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自贸区海事案件呈现新特点 上海海事法院发布
发布时间:2020-06-13 20:29 文章来源:888真人娱乐

 

  5月12日上午,上海海事法院召开新闻发布会,专题通报上海海事法院服务保障中国(上海)贸易试验区建设的工作情况。采用中英文双语发布形式,旨在通过对五年来上海海事法院服务保障上海自贸区建设的系统总结,更好发挥海事司法促进自贸区更高水平发展的职能作用。从审判基本情况、服务保障措施、审判机制创新和典型案例等不同角度,较为详实地反映了2015年以来上海海事法院围绕上海自贸区建设开展工作的全貌。(后文附全文)

  2015年至2019年,上海海事法院共受理涉自贸区海事海商案件1425件,审结1352件。其中,2015年和2016年受理案件数量增长幅度明显,2017年以后趋于平稳。

  与同时期上海海事法院受理的其他全部海事海商案件总量相比,涉自贸区案件的占比约在4%-6%的区间,且增速总体低于非自贸区案件,一个侧面上反映了自贸区航运建设在行政监管、营商、发展质量等方面优于市场一般水平。

  值得关注的是,2019年涉自贸区海事海商案件数量有所抬头,尤其是下半年增长比较明显,或与自贸区临港新片区增设后自贸区地域范围扩大有一定关联。

  1、海上货运代理合同和海上货物运输合同两大传统类型案件仍占主要份额,但2017年以后海上货运代理合同纠纷与海上货物运输合同纠纷占比第一、第二的出现新情况,呈现出货代企业业务模式越来越多由传统代理向门到门全程物流服务转型的特征。

  3、船舶融资、航运保险等具有航运金融特征的案件尽管占比还不算很高,但已由过去的个别件数到占比跻身前五,一定程度上反映了自贸区航运服务业呈更趋活跃的趋势。

  4、涉物流电商平台纠纷有增长趋势,通过案件审理发现,行业内的操作模式不尽一致,无论是平台经营者自身还是合同相对方,对法律关系的认知和义务的界定都存在模糊地带,尚待司法裁判加以明晰和规范。

  5、涉邮轮经营活动纠纷相对“小众”。2015年以来累计21件,虽然数量不多,但类型较多,包括游客人身伤亡、邮轮票务包销、邮轮租赁、拖欠船舶停靠费(物料供应款、船舶代理费)、船舶保险(修理、营运借款)、船员劳务等多个类型。

  6、仲裁司法审查类案件累计42件,涉内地仲裁的24件,特别行政区仲裁的8件,境外仲裁的10件,尚无裁定不予承认执行或裁定撤销仲裁裁决的案件。

  围绕服务保障国家战略一个中心,聚焦全面对接自贸区“国际化、化、便利化”的三大目标,落实包括“依法审理各类涉自贸区海事海商案件;积极探索创新海事审判工作机制;着力提升航运贸易裁判规则的国际影响力;充分发挥建言献策的司法优势;助力构建优质营商”在内的五项任务。

  在上海自贸区挂牌成立初期,上海海事法院制定了《上海海事法院服务保障中国(上海)贸易试验区建设若干意见》。自贸区临港新片区建设启动后,上海海事法院在与国务院《中国(上海)贸易试验区临港新片区总体方案》对标的基础上,制定了《上海海事法院服务保障中国(上海)贸易试验区临港新片区建设的实施意见》,成为海事司法服务保障自贸区司法意见的2.0升级加强版。

  设立贸易试验区法庭,对涉自贸区海事海商案件实行集中归口,专门审理当事人主体注册登记在自贸区、纠纷发生地位于自贸区和与自贸区特殊监管政策、经营业务、重大功能性项目实施等有关的纠纷案件。

  如针对自贸区进出口通关政策调整,向货代行业提出建设性的风险提示和预防。与市交通委协力加强无船承运市场事中事后监管。在航运业界举办航运宣讲活动,开展航运金融、船舶融资租赁、民营航企、跨境物流电商等法律实务调研,为支持自贸区航运及其相关产业创新发展。妥善审理了“韩进海运”系列债务纠纷,为稳定航运市场起到积极作用。

  如2015年发布了首部中英文双语版的《涉自贸区海事审判》。与浦东新区共同开展了自贸区框架下具有国际竞争力的航运保险中心建设课题研究;应上海保监局之邀,共同对“航运保险产品注册制”试点开展法律论证工作。

  针对自贸区新情况新问题较多的特点,强化树立“首例”意识,通过精心审理力争形成具有普遍适用意义的海事司法规则,提升自贸区海事司法规则的可预期性,积累和扩大国际影响。已有数起案例被国际知名海商法刊物所。与此同时,全面加强司法公开,在中国海事司法透明度排名中连续获得第一。

  持续深化港航口岸单位的业务协作,密切与本市交通行政主管部门和相关区一级的工作联络,积极加入《中国(上海)贸易试验区航运建设公约》,致力于为自贸区建设提供政策研究、法律咨询、纠纷化解等法律服务,并同相关院校在专业航运法律人才培养方面开展了多种形式的合作。

  一是建立适应海事特点的多元纠纷解决机制,率先探索开展海事纠纷委托海事仲裁机构调解,还与上海经贸商事调解中心建立了特邀调解工作机制。

  二是创新海事诉讼代理概括性授权司法认可机制,允许境外当事人对一段时期、一定范围内的诉讼案件一次性概括授权委托诉讼代理人,降低因一案一委托带来的办理公证、认证的高昂成本和持久耗时。

  三是拟制并推荐使用“合同约定送达地址示范条款”,缓解自贸区内大量存在的“区内注册区外经营”所带来的送达困难。

  四是完善国际规则和外国法查明与适用机制,严格遵守我国参加的国际公约,高度重视当事人对法律适用的一致选择,依照《涉外民事关系法律适用法》和当事人的约定适用法律。

  五是搭建专业化的海事审判赋能体系,通过组成特邀咨询员、专家陪审员队伍,建立海事专业鉴定评估机构数据库和司法船舶委托机构名录库等措施,为补强专业技术方面的不足,提升审理的专业程度。

  六是畅通链接全国海事法院的双向跨域立案通道,通过中国移动微法院跨域立案平台,先后与天津海事法院、大连海事法院进行材料的线上传输、即时审查、当场立案,使当事人身处当地即可完成向异地海事法院提起诉讼。

  七是制定增速提效的审判专项规程,如制定实施《关于加强和改进管辖权审查工作》、《关于加强和改进涉外审查工作》等,创设便利当事人诉讼和法院提高办案效率的审判机制。

  八是推进信息化辅助审理技术广泛深度应用,借助现代即时通讯工具对境外事实和进行跨境远程审查,并根据自主需求开发了“船货数据智能分析系统”,极大提升了海事审判的事实查明能力。

  九是健全有利于提高变现能力的船舶拍卖机制。五年来通过司法拍卖网络平台成功拍卖船舶52艘,平均溢价率为57.68%,有力保障了债权人、债务人各方的利益。

  选取了十个具有行业代表性和裁判参考价值的海事海商案例,主要从支持自贸区扩大对外投资、跨境贸易与、邮轮经济等产业发展,聚焦负面清单管理、通关便利化、鼓励和促进仲裁政策、尊重国际通行做法和意思自治等方面,展现海事法院服务保障自贸区建设的司法,帮助社会更好理解自贸区相关政策,规范和引运市场主体行为,优化自贸区营商建设。

  建设中国(上海)贸易试验区(下称上海自贸区),是以习同志为核心的作出的一项重大战略举措,承载着我国在新时期、新形势下全面深化和扩大的重要,同时也对上海加快建成“五个中心”、实现创新驱动转型发展起到了至关重要的推动作用。

  要建成国际最高标准最好水平的贸易试验区,进而成为更具国际市场影响力和竞争力的特殊经济功能区,是不可或缺的重要因素。为自贸区建设提供有力司法服务和保障,责无旁贷。上海海事法院作为审理海事海商纠纷案件的专门法院,依法调处以航运、贸易、海洋为主的相关产业和经济法律关系,与自贸区实行投资、贸易、资金、运输、人员从业关联紧密,加强自贸区海事司法服务保障既是职责所在,也是全新课题与挑战。

  早在2013年9月上海自贸区挂牌成立之初,上海海事法院就积极跟进、主动作为,制定实施《上海海事法院服务保障中国(上海)贸易试验区建设若干意见》,探索积累实践经验。2015年4月,上海自贸区首次扩围之际,我们审时度势,在总结先前经验的基础上,率先设立了全国海事审判领域的自贸试验区法庭。五年来,在市委正确领导下和最高、上海市高级的有力指导下,我们紧紧围绕党和国家工作大局,聚焦国家战略和上海经济社会发展,把服务保障自贸区建设作为重中之重,以司法充分发挥海事审判职能为第一要务,以深化务实创新海事审判机制为内生驱动,以国际化、现代化、专业化海事审判能力为履职根本,全面对接、回应自贸区对海事司法的服务保障需求,在高效解决涉自贸区海事海商纠纷、支持自贸区制度创新和航运服务能级提升,助力优化自贸区航运营商等诸多方面发挥着应有的作用。

  习总把包括增设自贸区新片区在内的三项新的重大任务交给了上海。2020年是三项新的重大任务全面施工之年,也将是上海国际经济、金融、贸易、航运中心基本建成和科创中心形成基本框架之年。回顾总结为的是更好地迎接新的任务和。现将上海海事法院2015年至2019年服务保障上海自贸区建设的工作情况通报如下。

  2015年至2019年,上海海事法院共受理涉自贸区海事海商案件1425件,审结1352件。其中2015年受理227件,审结207件;2016年受理501件,审结492件;2017年受理231件,审结221件;2018年受理210件,审结208件;2019年受理256件,审结225件。

  自贸区设立之初,涉案数量相对较低(2014年受理119件,审结119件),2015和2016两年进入快速增长期,2017年开始出现连续两年回落,2019年又有一定幅度回升。根据数据反映,2016年出现案件数量急剧飙升,之后快速回落,分析原因主要可能受到以下三个因素的叠加影响。一是自贸区设立初期,市场主体追捧自贸概念而出现一波非投资、试水性投资、占位性投资,以致纠纷在后续一段时间里集中。此后随着市场回归和自然淘汰,纠纷数量也逐渐趋于平稳。二是自贸区地域范围在2015年4月从先前的28.78平方公里扩围至120.72平方公里,使得以诉讼主体注册登记地为识别特征的自贸区案件产生增量。三是航运市场不够景气导致部分国内外大型船企停业倒闭,最为典型的当属“韩进系”纠纷集中爆发。

  与同时期上海海事法院受理的全部海事海商案件(不含执行、保全和海事行政案件)总量进行比较,涉自贸区案件的占比约在4%-6%的区间。2015年案件总量3833件,自贸区案件占5.92%;2016年案件总量3838件,自贸区案件占13.05%;2017年案件总量4099件,自贸区案件占5.63%;2018年案件总量4861件,自贸区案件占4.32%;2019年案件总量4048件,自贸区案件占6.32%。从这组数据对比,近年来虽然海事海商案件的数量总体呈上升趋势,但涉自贸区海事案件除却2016年的阶段性涨跌外,态势趋稳,一个侧面上反映了自贸区航运建设在行政监管、营商、发展质量等方面优于市场一般水平。

  值得关注的是,2019年涉自贸区海事海商案件数量有所抬头,尤其是下半年增长比较明显,或与自贸区临港新片区的增设有一定关联,由于时间持续期间还不够长、数据样本规模相对较小,尚无法作出精准分析。但客观而言,受新片区地域扩围和政策扩容影响,必定会在未来一段时间的案件数量、类型和特点上逐步,具体情况还有待进一步观察。

  在受理的涉自贸区海事海商案件类型中,基本涵盖了海事法院的所有收案类型范围。以2015-2019年为统计区间,案件类型(不含执行、保全和债权登记案件)占比在1%以上的分别是海上货运代理合同纠纷,占41.16%;海上货物运输合同纠纷,占32.19%;船员劳务合同纠纷,占6.06%;船舶融资合同纠纷,占3.42%;船舶租赁合同纠纷,占2.56%;船舶碰撞损害责任纠纷,占1.71%;海上保险合同纠纷,占1.37%;港口作业纠纷,占1.11%;船舶物料和备品供应合同纠纷,占1.02%;其余各类占比不超过1%的案件,合计占比9.40%。

  虽然海上货运代理合同纠纷和海上货物运输合同纠纷两大传统类型案件仍占主要份额,但却表现出一些新的特点变化。此外,部分类型案件尽管占比并不靠前,然而近年来呈现出逐步扩大的趋势,也折射了一定的市场发展动向和法律问题。

  货代企业作为原告追讨被拖欠的代理费用仍是主要类型,与此同时,货代企业业务模式向航运物流转型升级态势较为明显。比较近年来海上货运代理合同纠纷与海上货物运输合同纠纷占比,2017年以后两者第一、第二的出现异位。原因之一是不少货代企业的业务内容由传统的单纯代理订舱、报关、报检、提货、送货转为门到门的全程物流服务,身份上经常被约定或识别为全程运输经营人、无船承运人,故而一旦涉讼将归为海上货物运输合同纠纷。实践中,货代企业为规避责任,会辩称自己只是代理而不是承运人,而在援引承运人免责事由、责任和时效利益时,又自认系承运人,以致争议比较突出。

  以往一段时间里,无单放货是海上货物运输合同纠纷中的主要争议类型,但随着裁判规则的明晰和市场运作的规范程度提高,此类争议数量相对减少,货损类案件有所增多。成因或与以下因素有关:多区段运输中,货损发生在哪个区段不易证明;机器设备类货物受损后,因涉知识产权、高新技术或专业用途,损失及残值不易确定;保险公司出于客户资源的竞争和维系,“通融赔付”情况时有发生,之后提起代位求偿之诉时,严重缺失,事实难以还原。此外,值得引起关注的是,国内沿海运输货损频度较高,且大多为水湿湿损。经初步调研发现,绝大多数涉及老旧集装箱,密封性相对较差;受东南沿海夏季台风暴雨影响较多;挂靠经营的沿海运输船舶在安全管货方面的意识和能力相对较弱。

  船舶融资、航运保险等具有航运金融特征的案件尽管占比数字还不算很高,但逐步增长的势头已经显露,由过去的个别件数到目前占比跻身前五,在一定程度上反映了自贸区航运服务业活跃程度。需要说明的是,航运保险合同纠纷占比1.37%,但保险合同下保险公司理赔后行使代位求偿权所提起的诉讼占比达到11.36%。该部分案件因系按照被代位的基础合同关系确定案由,故未显示在保险类案件的统计数据之中。这个数据的反差或可反映以往矛盾比较集中的“投保容易理赔难”的现象有所改观,折射出保险业服务质量正在不断提高。此外,涉诉境外保险机构、境外保险机构设立的境内保险机构和境内保险机构的件次比例为3:4:19,随着自贸区保险市场进一步扩大以及航运保险产品注册的实施,未来航运保险竞争将更为激烈,对服务水平和产品创新能力提出新的,新类型纠纷亦可能相伴而生。

  近年来,物流电商平台发展较快,但作为一个新型业态,行业内的操作模式不尽一致,无论是平台经营者自身还是合同相对方,对法律关系的认知和义务的界定都存在模糊地带,以致物流电商平台涉诉情况开始增多。如有的案件中,当事人将平台注册协议等同于物流服务协议,物流环节义务的约定严重缺失。有的案件中,平台经营者在协议中表明只承担平台责任的同时,又以自己的名义向合同相对方签发提单等运输单证或承诺对货物全程运输负责。这些问题在经营FBA头程运输的平台上尤其多见,由此产生电商物流(为线上电商交易提供线下物流服务)与物流电商(在线上进行物流服务的委托与结算)的交叉混同,需要结合个案实务操作加以仔细甄别和区分。

  涉邮轮经营活动的纠纷在海事海商案件中属于“小众”类别。上海海事法院受理的首起涉邮轮纠纷始于2015年的“海娜”号邮轮租赁合同纠纷【(2015)沪海法商初字第2590号】,此后每年都有数起成讼,截止目前累计达21件。“麻雀虽小,五脏俱全”,在这21件案件中,游客人身伤亡的4件(包括船上游泳池溺水、船舱内行走滑倒、电梯夹伤、心脏病发死亡),邮轮票务包销纠纷1件,邮轮租赁合同纠纷1件,拖欠船舶停靠费纠纷3件,拖欠物料供应款纠纷3件,拖欠船舶代理费纠纷2件,船舶保险合同纠纷1件,船舶修理合同纠纷1件,船舶营运借款纠纷1件、船员劳务合同纠纷4件(其中一起涉192名船员的系列案计作1件)。通过案件观察,在上海市大力推动邮轮经济以及自贸区政策利好的刺激下,邮轮产业发展总体健康,但一些小型、单船邮司受制于服务水平和航线竞争力等原因,经营状况并不理想而出现拖欠费用甚遭市场淘汰。另有一起较为新颖的邮轮衍生纠纷值得一提。该案因其他两船在吴淞口附近碰撞,海事部门临时封闭航道,致该邮轮进港延误,保险公司在按照“邮轮取消延误综合险”向游客进行赔付后,向发生碰撞的两船提起代位追偿之诉【(2018)沪72民初899号】。

  仲裁司法审查类案件包括申请承认(认可)和执行仲裁裁决、申请撤销仲裁裁决、申请确认仲裁协议效力以及仲裁保全协助。此类案件共计42件,除2019年达到15件外,此前平均每年约7件左右。具体是申请承认(认可)和执行仲裁裁决12件,申请撤销仲裁裁决12件,申请确认仲裁协议效力8件,仲裁保全协助10件。涉内地仲裁的24件,特别行政区仲裁的8件,境外仲裁的10件。在审查中,严格依法进行形式审查,特别是《最高关于为贸易试验区建设提供司法保障的意见》中关于区内仲裁司法审查的原则,尊重仲裁对实体问题的判断,迄今审查结果没有裁定不予承认执行或裁定撤销仲裁裁决的案件。按照国务院关于《中国(上海)贸易试验区临港新片区总体方案》,自贸区将允许境外知名仲裁及争议解决机构经备案后,在新片区内设立业务机构,就国际商事、海事、投资等领域发生的民商事争议开展仲裁业务。由于该项政策新近出台,暂无相关案件进入海事司法审查程序,但可能成为下一阶段仲裁司法审查案件的潜在增长点。

  所谓“围绕一个中心”就是围绕服务保障国家战略这个中心工作。近年来,一系列国家战略相继实施,从较早已经实施的上海国际航运中心建设、江苏沿海开发战略到以后提出的海洋强国战略、一带一、长江经济带建设、长三角区域一体化发展都在上海产生了交集,而自贸区不仅自身是重要的国家战略,又是其他国家战略的重要驱动引擎。基于这个认识,2015年我院制定了《上海海事法院关于强化海事司法职能 服务保障国家战略的工作意见》,对海事审判服务保障自贸区与海洋强国战略、国际航运中心、一带一的共性要求和个性需求进行系统集成,形成指导实践的综合性。

  所谓“聚焦三大目标”就是全面对接自贸区“国际化、化、便利化”的建设目标。国际化方面,依法平等中外各方当事人的诉讼和权益,遵循国际惯例、通行做法和交易准则,彰显自贸区良好的国际形象。化方面,注重运用思维、方法妥善解决相关涉诉纠纷,加强司法公开,统一法律适用,规范裁量行为,为区内贸易活动开展提供稳定的司法预期。便利化方面,主要是提高诉讼效率,方便当事人诉讼,通过机制创新和信息化技术为当事人提供更为高效、便捷的诉讼体验。

  所谓“落实五项任务”,一是依法审理各类涉自贸区海事海商案件;二是积极探索创新海事审判工作机制;三是着力提升航运贸易裁判规则的国际影响力;四是充分发挥建言献策的司法优势;五是助力构建优质营商。

  在上海自贸区挂牌成立初期,上海海事法院曾于2014年1月制定了《上海海事法院服务保障中国(上海)贸易试验区建设若干意见》。2019年8月,随着自贸区临港新片区建设的启动,上海海事法院聚焦新片区更高水平对外,邀请来自市发改委、市交通委、自贸区管委会等市、区两级相关部门和职能机构以及院校自贸区研究领域的专家,召开“自贸区航运营商建设与海事司法服务保障”研讨会,广泛听取各方意见,与国务院《中国(上海)贸易试验区临港新片区总体方案》中和海事司法有关的内容进行全面对标,制定了《上海海事法院服务保障中国(上海)贸易试验区临港新片区建设的实施意见》(以下简称《实施意见》),成为海事司法服务保障自贸区司法意见的2.0升级加强版。

  《实施意见》提出要全面把握自贸区新片区建设的目标任务和基本要求,聚焦重要方面和重点领域,紧跟新片区更大程度、更高水平的步伐,创新思维,积极探索海事司法服务保障措施创新、海事审判机制方法创新和海事纠纷裁判规则创新,并从五个方面共25个条文作出具体安排。包括:1.升级完善自贸区海事司法服务保障供给机制。2.大力支持自贸区投资贸易化体系建设。3.依法具有国际市场竞争力的航运产业发展。4.充分发挥对风险压力的司法协同管控作用。5.高标准对接自贸区航运营商优化。

  2015年4月起,伴随自贸区第一次扩区,上海海事法院设立贸易试验区法庭,对涉自贸区海事海商案件实行集中归口,专门审理当事人主体注册登记在自贸区、纠纷发生地位于自贸区和与自贸区特殊监管政策、经营业务、重大功能性项目实施等有关的纠纷案件。

  2015年12月起,针对上海航运金融业的发展态势和司法需求,在海商庭设置了航运金融审判合议庭,当航运金融类案件与自贸区案件交叉时(相对集中于陆家嘴片区),可以跨部门组成合议庭进行审理。通过此种模式,确保达到三个效果:一是提升涉自贸区案件审理的专业化程度,加快积累形成海事审判服务自贸区的有效经验;二是确保执法标准统一,逐步形成完善、明晰、系统的自贸区海事司法裁判规则;三是强化对涉自贸区航运政策、纠纷规律和司法应对的研究,拓展海事审判服务自贸区建设的深度和广度。

  2019年8月,为适应自贸区新片区增设后因地域面积扩大、新政实快、溢出效应增强可能带来的案件数量及类型变化,结合南京海事法院成立后,原先位于江苏两个派出法庭功能调整,对自贸区法庭进一步充实审判力量和优化人员专业结构配比,更加突出对具有典型自贸区特征尤其是新片区特征案件的集中审理,形成自贸区审判资源充分供给、精准投放的新常态。

  为支持自贸区航运及其相关产业创新发展,五年来,上海海事法院始终以司法需求为导向,主动回应航运业界在实践中面临的最新关切,为促进市场健康有序运行提供有效的纠纷解决渠道和规范。比如,在“韩进海运”宣布破产后,航运市场严重震荡,港口码头纷纷向“韩进”企业提起诉讼或申请船舶,并波及大批外贸企业和货代企业,涉及交易笔数数以万计,标的额总计超过7亿余元。经上海海事法院自贸区法庭依法处置,最终在3到6个月内有序审结全部案件,在切实上海港各大码头权益的同时,妥善兼顾平衡无的货方利益,为稳定航运市场起到积极作用。

  针对自贸区进出口通关政策调整,多次走访上海国际货运代理行业协会,了解对货代企业业务模式的潜在影响,提出建设性的风险提示和预防,防止相关纠纷集中爆发。为适应职能转变背景下的航运管理需要,与市交通委协力加强无船承运市场事中事后监管,签署《无船承运业务金冻结及扣划事项协议》,强化无船承运市场风险管控。

  五年中,上海海事法院还先后与上海国际航运中心发展促进会联合举办“共筑航运良好,助力航运市场繁荣发展”航运宣讲活动,与上海市租赁行业协会、中国船东协会、自贸区商委航运办等召开“航运金融发展与海事司法保障研讨会”、“船舶融资租赁合同涉诉法律问题研讨会”、“民营航运企业司法需求调研会”、“跨境物流电商平台法律问题调研座谈会”,赴上港集团、中外运、马士基、中谷海运、远东租赁、V-SHIP、加勒比邮轮等业界代表企业调研、释法。累计发出司法71份,为企业经营和行业发展“问诊把脉”,开出一剂又一剂“司法良方”。

  在推进审判工作的同时,高度重视研判涉自贸区海事纠纷的动态趋势,运用“数据+法律”的分析方法,及时发现自贸区建设中出现的苗头性问题,并针对性地提出对策,助力加快职能转变,提升自贸区事中事后监管能力。2015年,上海海事法院发布了首部中英文双语版的《涉自贸区海事审判》,得到时任市委韩正同志和副市长蒋卓庆同志重视,批示要求市相关部门对中反映的问题和提出的加以组织研究。

  根据时任市委常委、浦东新区区委、自贸区管委会主任沈晓明同志的要求,我院与浦东新区共同开展了自贸区框架下具有国际竞争力的航运保险中心建设课题研究。应上海保监局之邀,共同对上海自贸区金融创新案例之一的“航运保险产品注册制”试点开展法律风险论证工作。

  积极融入自贸区航运地方立法和规划,在《上海市推进上海国际航运中心建设条例》、《“十三五”时期上海国际航运中心建设规划》、《“十四五”时期上海国际航运中心建设规划》制定中均有所参与。

  针对自贸区新情况新问题较多的特点,强化树立“首例”意识,通过精心审理力争形成具有普遍适用意义的海事司法规则。同时通过组建“青年翻译员团队”、与美国杜兰大学海商法研究中心合作等方式,将最新的典型案件编译后对外推送,全面提升自贸区海事司法规则的可预期性,积累和扩大国际影响。如自贸区法庭审理的海上明珠娱乐管理有限公司诉特雷顿国际投资有限公司、海航游轮有限公司海上财产损害责任纠纷一案被英国出版社Informa UK plc的《Chinese Maritime and Commercial Law Reports》刊载。另有两起案件被法国航运界权威法律期刊《法国海商法》。

  全面加强司法公开,在中国社会科学院研究所公布的《中国海事司法透明度指数报告》中,上海海事法院连续获得2016、2017、2018三个年度排名第一。

  在海事诉讼便利化方面,上海海事法院自主研发的在线月上线启用。该系统集网上立案、在线调解、远程取证、视频认证、证人视频出庭、网上阅卷、电子送达和各类事项网上申请等诉讼服务功能为一体,并且与上海法院12368系统、律协平台和财付通平台等互联互通,让当事人足不出户就可以接受到无障碍、全天候、高效率的诉讼便捷体验,尤其是在新冠疫情管控期间,在线诉讼的强大功能和巨大优势得到充分展现。

  五年来,上海海事法院持续深化与海关、海事局、出入境检验检疫、边防等港航口岸单位的业务协作,密切与本市交通行政主管部门和相关区一级的工作联络,畅通信息和资源共享渠道,在完善航运治理、化解航运纠纷、推进航运创新等方面强化沟通与配合,共推自贸区市场诚信体系、风险防范体系建设。

  积极响应自贸区商委(航运办)的,共同签署《中国(上海)贸易试验区航运建设公约》,致力于为自贸区建设提供政策研究、法律咨询、纠纷化解等法律服务,规范航运市场秩序,营造、便捷、优质的航运营商。

  加强同科研院校的合作,与上海海事大学签署深化合作协议,开展课题研究、外国法查明、“庭审进校园”等多样化合作项目;与上海对外经贸大学签署合作协议共建“21世纪海上丝绸之研究中心”;与华东大学开展助理实习培训项目,致力于培养专业航运法律人才。

  借助中国审判理论会海事海商专业委员会、上海市会海商法研究会等平台定期召开学术研讨会,邀请来自全国海商论和实务届的专家围绕自贸区建设与海商法律发展、海事司法应对等展开研讨,交流、复制、推广有益的自贸区海事司法服务保障经验与做法。

  国际化的自贸区不仅体现在扩大,也体现在与国际通行做法相衔接。在国际航运领域,素有将纠纷提交仲裁的传统,把海事仲裁与海事司法的元素和优势融合,更易被航运主体尤其是涉外航运纠纷当事人所接受。为此,上海海事法院与中国海事仲裁委员会上海分会建立了海事纠纷委托调解工作机制。即海事法院受理的案件,在征得各方当事人自愿的前提下,委托海事仲裁机构所设的调解中心进行调解,达成调解协议后由法院出具调解书予以确认,调解不成的再进入司法诉讼程序。调解过程中,如果当事人愿意仲裁的,也可以通过仲裁解决。五年来,通过上述机制,上海海事法院委托中国海事仲裁委员会上海分会调解累计89件,已调解成功41件。此项机制后又拓展复制成为与上海经贸商事调解中心的特邀调解协作模式,累计调解46件,已调解成功13件。与此同时,诉前调解、委托调解、特邀调解的方式也更趋多样化,互联网在线调解、手机移动调解越来越多得到运用,不断提升纠纷解决的便利程度。

  在我国领域内没有住所的外国人、无国籍人、外国企业和组织委托我国律师或者其他人代理诉讼,需对来自于我国境外的授权委托书办理公证、认证。一些世界知名航运公司由于交易量庞大,在我国涉诉的情形时有发生。每次涉诉都需办理授权文件的公证、认证,成本高昂且耗时持久,有时甚至面临诉讼时效即将届满的窘境。为提高纠纷解决效率和便利化程度,上海海事法院探索创新接受诉讼代理的概括性授权,即境外当事人可授权我国境内的律师事务所或指定某律师,对一段时期、一定范围内的诉讼案件进行代理;也可由境外当事人授权其在我国境内的分支机构或关联企业,对一段时期内在一定范围内的涉诉案件代为委托诉讼代理人。境外当事人仅需对此份概括性授权文件办理公证、认证即可。此项机制一经推出,便受到欢迎,陆续有诸多境外航运企业向上海海事法院提交了概括性授权委托文件,并已形成了可检索查询的授权备案数据库。

  司法送达问题是影响和制约审判效率的瓶颈问题,尤其是自贸区内大量存在的“区内注册区外经营”现象,愈发加剧了送达难度。为寻求缓解和突破之道,上海海事法院推出了中英双语版的“合同约定送达地址示范条款”,合同各方在签订合同时,可以以合同附件或者合同条款的形式约定有效的送达地址和方式,该约定不仅约束各方在合同履行过程中的各种通知、文件往来,而且也成为对诉讼过程中司法文书送达地址的预先确认。实践中,我们发现,船舶融资租赁合同因标的较大、安排复杂,往往当事人众多,涉诉后一旦其中一个当事人无法送达,就会拖累全案审理。因此,“合同约定送达地址示范条款”制定后,首先在融资租赁行业内进行推广试用。2019年1月21日招银金融租赁有限公司与南通中远海运川崎船舶工程有限公司在上海浦东陆家嘴签署合作协议,已将该送达示范条款引入合同。

  包容和意思自治的原则,上海海事法院在司法实践中严格遵守我国参加的国际公约,高度重视当事人对法律适用的一致选择,依照《涉外民事关系法律适用法》和当事人的约定适用法律。如在原告羊某某诉被告英国嘉年华邮轮有限公司等海上人身损害责任纠纷案中,适用《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》;在原告三井住友海上火灾保险株式会社诉被告中远海运集装箱运输有限公司多式联运合同纠纷案中,适用《国际铁运输公约》、《国际铁货物运输合同统一规则》和希腊法;在原告胜船海事公司诉被告中海工业有限公司、扬州中远海运重工有限公司造船佣金合同纠纷案中,适用英国法作出裁判。正在审理中的原告印度国家银行诉被告瓦伦亚洲私人有限公司金融借款合同纠纷案中,适用新加坡法。为解决“外国法查明难”问题,上海海事法院与上海海事大学、华东大学等高校建立外国法查明合作机制,同时组建青年翻译员团队协官自主开展外国法检索与翻译工作,成为正确查明和适用外国法的有力支撑。

  由于海事审判中涉及船舶建筑、工程建设、货损原因、事故原因、残损估值等诸多专业技术问题,为补强专业技术方面的不足,提升审理的专业程度,上海海事法院多模块搭建起了专业技术“赋能”体系。包括聘请来自交通主管部门、海事行政机关、航运行业协会、科研院校等单位的20多名专家组成特邀咨询员队伍,为提供咨询意见;10多名专家被任命为专家陪审员,直接参与到涉专业问题的案件审理之中;建立海事专业鉴定评估机构数据库和司法船舶委托机构名录库,以便根据专业需求进行针对性的随机选取,使得司法活动的过程和结果都能够更具公信力和认可度。

  由于海事诉讼地域管辖的连接因素较多,当事人住所地也往往分处不同省市,无论是根据地域管辖还是“原告就被告”的原则,都经常遇到需要异地起诉的情况。尽管已经实行的网上立案可以为当事人提供一定的方便,但对于一些不习惯或不熟悉使用电脑网络设备的当事人,仍希望可以选择现场立案。为此,上海海事法院根据最高提出的“加快推进跨域立案诉讼服务”的要求,通过中国移动微法院跨域立案平台,先后与天津海事法院、大连海事法院进行材料的线上传输、即时审查、当场立案,使当事人身处当地即可完成向异地海事法院提起诉讼。目前,海事案件的跨域立案基本已经可以在全国各海事法院间实现。此前,许多地方的法院已经开始实施同城、同省跨域立案,而海事法院的实践是全国法院首次跨省级地域的异地立案,不仅解决了诉讼当事人长途往返的成本与讼累问题,也为未来实现覆盖全国法院畅通互联的双向跨域立案提供了样板经验。

  营商是自贸区扩大、制度创新的根植土壤,也是国际市场竞争力的重要方面。世界银行营商评价指标中有许多与司法能效相关,如解决商业纠纷的时间(天)、解决商业纠纷的成本(占索赔金额%)、司法程序的质量等。为对接提升这些评价指标,上海海事法院抓住相关影响和制约司法质效的瓶颈环节,通过制定裁判进行流程再造,以达到增速提效之目的。如制定实施《关于加强和改进管辖权审查工作》,有效应对诉权,大力诉讼诚信;又如制定实施《关于加强和改进涉外审查工作》,提出链综合认、公证认证合意互免、特例免证等创新方法与标准,以及对拖延举证、消极诉讼的认定和反制措施,旨在为各方当事人降低诉讼的经济和时间成本,赋予当事人最佳的诉讼体验。

  在以原告韩乐比奇贸易有限公司诉被告开亚国际物流(上海)有限公司无单放货纠纷案为代表的多起案件中,上海海事法院自贸区法庭借助现代即时通讯工具对境外事实和进行跨境远程审查,大大降低了当事人的诉讼成本,有效提高了客观事实的还原度。该实践曾在第三届乌镇互联网大会“网络论坛”上被作为典型案例介绍。为此,上海海事法院专门制定了《涉外海事案件远程视频审查程序操作规则》。上海海事法院还根据自主需求开发了“船货数据智能分析系统”,从最初的为船舶提供定位信息、分析船舶碰撞事故责任,到逐步运用于解决租船合同滞期纠纷(如在原告上海图云物流有限公司诉被告江苏顺海船务有限公司铜陵分公司航次租船合同纠纷案中,当庭查询船舶涉案航次装卸两港的到港时间、离港时间,精准查实了候泊、装卸时间)、货物及集装箱流转情况(如在原告志途有限公司诉被告上海创贸国际物流有限公司无单放货纠纷案中,通过“船货数据智能分析系统”根据仅有的集装箱号信息倒查出货代提单号、海运提单号、报关单号),极大提升了海事审判的事实查明能力。

  船舶拍卖既是海事诉讼特别程序的组成部分,也是执行生效裁判的重要措施,能否顺利拍卖成交并最大限度体现船舶市场价值,直接关系到当事人胜诉权益的实现程度。以往传统的船舶司法拍卖采用现场举牌方式,存在信息受众面小、参与竞买主体少、竞价不充分等弊端,甚至可能出现竞买人之间为压低价格而恶意串标的可能,最终导致部分船舶处置周期过长、拍卖成本过高、成交价格偏低。为此,上海海事法院打破传统,创新运用“互联网+船舶拍卖”的新模式,制定《关于船舶网络司法拍卖若干问题的》,先后与上海联合产权交易所和淘宝网合作,进行船舶的网络司法拍卖。五年来,通过网络成功拍卖船舶52艘,平均溢价率为57.68%,最高溢价率1265%,拍卖成交总额人民币62634万元。其中,还创造了全国网络拍卖外籍船舶的首起成功案例和全国船舶网络拍卖的最高历史成交价纪录。受此带动,执行案件的实际执结到位率也相应得到提升,既有力保障了债权人、债务人各方的利益,也为考察自贸区“执行合同”营商指标提供了加分因素。

  2015年3月,案外人索尼公司委托被告中远海运集装箱运输有限公司(以下简称中远海运公司)运输一批液晶显示面板先经海运自马来西亚巴生港至希腊比雷埃夫斯,再经铁至斯洛伐克尼特拉。中远海运公司签发了4套不可转让已装船清洁联运海运单。货物在位于希腊境内的铁运输区段因火车脱轨而遭受货损。原告三井住友海上火灾保险株式会社(以下简称三井保险公司)作为涉案货物保险人,在对索尼公司进行理赔后取得代位求偿权,向中远海运公司提出追偿。中远海运公司抗辩称,火车脱轨的原因是事故时段当地持续暴雨,引起地质塌陷,属不可抗力,承运人可以免责;即使不能免责,其也依法可以享受承运人的单位赔偿责任。

  上海海事法院一审认为,三井保险公司成立注册于日本、运输目的地为斯洛伐克、事故发生地位于希腊,案件争议属于涉外民事法律关系下的纠纷,当事人可以选择解决纠纷适用的法律。庭审中,双方当事人达成一致,对于涉案货物铁运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律,其余争议问题选择适用中华人民国法律,法院对此选择予以尊重。

  希腊是《国际铁运输公约》(Convention concerning International Carriage by Rail,以下简称COTIF)的国,《国际铁货物运输合同统一规则》(Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail,以下简称CIM)是COTIF的附件B。希腊在批准加入COTIF时未作任何保留声明,COTIF在希腊优先于其国内法适用。根据CIM第23.2条,若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法其发生的原因所造成的,承运人无须承担赔偿责任。本案事故发生前虽有持续降雨,但比较事故地区历史降水数据,事故月份降水量仅处于历史中等偏上水平,并未出现明显异常。然而,本次列车脱轨并非遭受雨水直接冲击所致,而是事故区域常年频繁降雨浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷的结果,是一个由量变到质变的过程,具体何时发生力所能预见和控制。铁养护是否得当或可延缓此种地质变化的进程,但并无表明可以准确预计、控制和绝对避免。因此,中远海运公司得以援引CIM第23.2条的,对货损不负赔偿责任。遂判决,对三井保险公司的诉讼请求不予支持。三井保险公司不服,向上海市高级提出上诉。二审期间,三井保险公司自行撤回上诉。

  上海自贸试验区是服务国家“一带一”的桥头堡。数据显示,2018年,上海自贸区企业对“一带一”沿线%。自贸区对接“一带一”多层次跨境服务体系和机制化经贸合作网络,离不开航运的纽带支撑作用。

  本案头程海运始于马来西亚,中途经希腊转铁,目的地斯洛伐克,所涉三国均系“一带一”沿线国家,是一条典型的通过“21世纪海上丝绸之”,经由地中海转铁将货物运送至中欧内陆国家的海铁联运航。随着“一带一”国家和地区间贸易往来的日益密切,对多式联运的需求也呈现增长趋势。跨越多国、涉及多种运输区段的国际多式联运给准据法的确定和法律适用带来一定的复杂性。实践中,对多式联运法律关系下的“网状责任制”与确定解决纠纷的准据法之间的关系,也存在不尽统一的认识。本案阐明了对此类问题的适法原则,即在涉外多式联运合同法律关系下,应首先依照《中华人民国涉外民事法律关系适用法》的或当事人的选择,确定准据法;再根据准据法中关于多式联运合同是否采用“网状责任制”,确定调整某一区段责任的具体法律。结合本案,法院根据当事人的选择,最终就货物铁运输区段适用希腊法律,其余争议问题适用中华人民国法律,并根据希腊法下的法律渊源适用《国际铁运输公约》、《国际铁货物运输合同统一规则》相关,体现了法院在涉外民事法律关系中对当事人法律适用意思自治的充分尊重,有助于增强“一带一”相关国家、地区投资者对上海自贸区司法裁决的认同和预期。

  此外,“一带一”沿线国家和地区的自然气候状况、地理水文条件复杂各异,基础设施的建设和养护水平也参差不齐,货运事故的发生又往往出现多种因素相互交织、并存的纷繁局面,本案在评判风险责任承担时,较好地运用了原因力分析的方法,论证充分,透彻,可为涉“一带一”案件中类似纠纷的处理提供借鉴思。

  ——上海捷喜国际货物运输代理有限公司诉重庆公工程(集团)股份有限公司海上货运代理合同纠纷案

  2014年11月12日,原告上海捷喜国际货物运输代理有限公司(以下简称捷喜公司)与被告重庆公工程(集团)股份有限公司(以下简称重庆公司)签订运输协议,约定由捷喜公司代重庆公司办理涉案161台车辆设备的出运事宜,装货港为中国上海港,卸货港为也门荷台达港。货物运抵目的港顺利交货后,重庆公司未能按约向捷喜公司支付运输协议下的应付费用。2015年2月4日,重庆公司向捷喜公司出具付款承诺书,称由于也门局势不稳定和沙特国王突然离世,其无法在约定时间内从沙特项目基金收到工程预付款,故而拖欠捷喜公司费用,并承诺将于2015年3月2日前付清所有拖欠费用,但此后并未支付。庭审中,重庆公司以目的港所在国也门发生战乱为由,主张援引不可抗力免责。经查,涉案货物原本将用于重庆公司在也门承接的“阿姆兰—亚丁高速公”项目建设,该项目团队人员在2015年3月的“也门撤侨”行动中已撤回国内,项目因此搁置。

  上海海事法院一审认为,海上货运代理合同订立的目的是受托人协助委托人办理货物运输的相关事宜,系为使货物顺利运输而签订。捷喜公司已完成重庆公司所委托货物出运的相关事宜,涉案货物亦已顺利运抵目的港,故捷喜公司已完成其合同主要义务,重庆公司理应按照合同约定向捷喜公司支付全部费用。目的港所在国也门发生战乱固是事实,重庆公司的偿付能力因此受到波及亦是情有可原,但该原因与重庆公司未能支付捷喜公司在涉案货运代理合同项下的费用不存在法律上的必然关系,重庆公司不能因为其无法收到公建设项目下的合同款项而免除应向捷喜公司承担的付款义务。即战乱这一不可抗力事件影响的是公建设项目,而非涉案海上货运代理合同。遂判决支持捷喜公司要求重庆公司支付所拖欠费用的诉讼请求。重庆公司不服,提出上诉。上海市高级二审判决,驳回上诉,维持原判。

  上海自贸区作为国家实施“一带一”建设的平台、枢纽节点和战略支撑,自贸区企业在承接和参与“一带一”相关国家重大基础设施建设中发挥着重要作用。由于“一带一”沿线国家众多,、经济、民族、教、法律、文化、地理状况复杂各异,政局动荡、战乱、、自然灾害等不可抗力事件或者其他不可预测的风险在所难免,诸如涉及中缅电力合作项目缅甸克钦邦北部230kV国家主干电网工程、中印电力合作项目印度尼西亚棉兰工业园2*150MW燃煤电厂建设等的物流纠纷都曾在上海海事法院通过诉讼得到解决。本案则是此类情形中较为特殊和典型的一例。

  本案海上运输的目的地为也门,所运送的货物系用于国内企业通过海外竞标承接的重大基础设施建设项目“阿姆兰—亚丁高速公”(注:该项目是贯通也门南北的交通大动脉,北邻沙特,南抵亚丁,建成后将成为连接也门与北部阿拉伯国家的重要通道),纠纷的产生与也门局势突变存在一定关联,准确划分合同当事人在类似事件下的责任界限和风险负担,对依法保障企业海外投资利益,鼓励和促进企业参与“一带一”建设具有现实意义。本案判决明确了海上货运代理合同的委托人不因其投资项目遭受不可抗力无法履行,而免除其在海上货运代理合同下对受托人应承担的合同义务,从而避免海外投资建设领域的意外风险向为之提供物流保障服务的航运产业链不当。该原则也同样适用于海上货物运输合同以及为海外投资项目提供诸如物资、融资等的其他相关合同的履行场合。

  2018年5月,申请人思源海运()有限公司(以下简称思源公司)与被申请人上海樽文实业有限公司(以下简称樽文公司)签订航次租船合同,约定由思源公司作为出租人将M.V“WANTONG STAR”轮出租给樽文公司,将一批煤炭从印度尼西亚运输到上海。后据思源公司称,樽文公司无故取消租约,遂于2018年11月30日按照租约约定提起仲裁。仲裁期间,双方于2019年5月10日达成和解,约定由樽文公司在和解协议签订后30日内支付和解款项,并约定:“因本协议产生的所有争议,双方同意提交国际仲裁中心(HKIAC)按照当时有效的仲裁规则进行仲裁。”由于樽文公司未按约定在2019年6月9日前支付和解款项,思源公司于2019年7月16日向国际仲裁中心提起仲裁并获受理。思源公司为确保其得以实现,于2019年10月2日提出向上海海事法院转递仲裁程序中的保全申请,申请冻结樽文公司的银行存款268600美元或者查封、、冻结樽文公司的其他等值财产。2019年10月8日,上海海事法院收到了国际仲裁中心转递函和相关申请材料,中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司提供了。

  上海海事法院经审查认为,申请人思源公司系仲裁程序的当事人,在仲裁裁决作出前提出财产保全申请,其司法协助应依据《最高关于内地与特别行政区法院就仲裁程序相互协助保全的安排》(以下简称《仲裁保全安排》)进行审查。思源公司与樽文公司之间通过仲裁解决的是航次租船合同纠纷,该类型纠纷属于海事海商案件,且樽文公司的住所地位于上海,上海海事法院可受理此仲裁中的保全申请。鉴于保全的紧迫性,可以由仲裁程序的当事人将保全申请材料连同机构转递函一同提交给法院,法院可向仲裁机构或者办事处核实情况。此后,法院也确收到了国际仲裁中心发送的转递函,思源公司亦提供了由保险公司出具的,故上海海事法院裁定准予思源公司的财产保全申请,冻结被申请人上海樽文实业有限公司的银行存款268600美元或查封、、冻结被申请人其他等值财产。

  依法进行仲裁保全司法协助,有利于通过预防性救济措施的完善来保障终局性仲裁裁决的顺利执行,从而发挥仲裁在多元纠纷解决机制中的重要作用。国务院《中国(上海)贸易试验区临港新片区总体方案》中明确提出,“依法支持和保障中外当事人在仲裁前和仲裁中的财产保全、保全、行为保全等临时措施的申请和执行”,不仅是公平竞争营商的要求,也是在自贸区平台上推进亚太仲裁中心建设的需要。

  本案是最高《仲裁保全安排》实施后全国首例根据该安排准许仲裁程序中财产保全申请的案件。上海海事法院在审查仲裁程序中的当事人提交的保全申请时,首先明确案件是否属于海事法院管辖范围,其后从“仲裁地+特定管理机构”的双重认定标准审查保全申请的主体是否适格,进而审查申请人提起仲裁保全申请的程序是否符律与司释之,形成了较为明晰的审查思和规范。同时,自2019年10月8日确认收到国际仲裁中心转递函和保险公司,当日裁定准予保全,到2019年10月9日完成冻结银行账户的保全措施,法院用时仅为2天,充分体现了海事法院依法支持仲裁的积极姿态。

  相比仲裁而言,自贸区内仲裁机构因不涉及两个不同法域,在财产保全、保全、行为保全以及仲裁裁决的执行方面程序相对更为简便。本案的实践对自贸区内其他仲裁程序当事人提出的申请或仲裁机构委托协助的事项办理具有可兹类比之价值。

  2015年6月,申请人美克斯海洋工程设备股份有限公司与被申请人上海佳船机械设备进出口有限公司、被申请人江苏大津重工有限公司在中国签署《海上自升式工作平台船舶建造合同》,买方为申请人或其指定方,卖方为两被申请人。合同约定,涉案船舶入美国船级社(ABS),由Offshore Mechanics Inc设计,两被申请人负责支付设计公司费用,主机等部件由两被申请人向国外采购;船舶包括主机设备及舾装件应按照美国船级社(ABS)特别检验的规则及规范建造,并应当遵守马绍尔群岛监管机构的法律、法规、要求和;船舶交付和验收后的30日内,须由申请人在船旗国注册或临时注册。合同还约定依照英国法律管辖并解释,因该合同引发或与该合同相关的一切争议,包括合同存续、效力或终止,均应根据伦敦海事仲裁委员会仲裁规则在伦敦最终仲裁裁决,伦敦海事仲裁委员会仲裁规则视为本条款的组成部分。双方同意本合同任一条款和条款任一部分的效力和含义应受英国法律管辖和解释。合同签订当日,各方另签订了《美克斯海工自升式多功能工作平台建造合同关于买方境外成立全资单船公司的备忘录》,约定申请人将于两被申请人交船前在中国境外成立全资下属的单船公司,并通知两被申请人将双方签订的建造合同中所有申请人的和义务授权给该单船公司。

  后因合同履行发生争议,两被申请人向伦敦仲裁庭提起仲裁申请被受理。申请人遂向上海海事法院提出申请称,涉案合同当事人均为中国法人,船舶建造在中国境内进行,该合同不具有涉外因素,请求确认双方当事人选择在境外仲裁的仲裁协议无效。

  上海海事法院经审查认为,根据各方签订合同及补充签订的备忘录,涉案合同标的为一艘根据美国船级社检验规则建造的,拟入美国船级社且将以马绍尔群岛作为船旗国的国际航行船舶;申请人应当在中国境外成立全资子公司,并将建造合同转让给该单船公司,并由申请人支付合同执行过程中在中国境外产生的税金、印花税和其他费用。由以上事实可知,涉案合同为国际船舶建造合同,船舶的建造、交接、入级和加入船旗国等内容均与境外有多个连接点,尤其是加入马绍尔群岛船旗国,须以在马绍尔群岛设立公司为前提条件。合同也明确买方须在卖方交船前在境外成立单船公司,以接收涉案船舶。这些要素足以认定涉案建造合同具有我国法律的涉外因素,属于涉外民事关系,当事人可以约定境外仲裁。根据《中华人民国涉外民事关系法律适用法》的,涉外合同的当事人可以选择合同适用的法律。现当事人约定合同的任一条款和条款任一部分依照英国法律管辖并解释,故审查仲裁协议的效力也应以英国法律为据。即使当事人未选择法律适用,则应适用仲裁机构所在地法律或者仲裁地法律审查仲裁协议效力,最终同样指向英国法律。依照《英国1996年仲裁法》,本案仲裁协议应当有效。

  接轨国际通行做法,健全、完善和支持国际仲裁以及其他非诉讼纠纷解决方式,是增强自贸区司法公信力、优化自贸区营商的重要方面。本案双方当事人均为中国内地法人,合同也在中国内地签署,若按照传统的、狭义的仅以当事人主体性质来判断,本案将不会被识别为“涉外”争议。相应地,约定把争议提交域外仲裁的协议也将归于无效。但是值得注意的是,争议是否具有涉外属性,除了从当事人主体加以判断外,还应当从合同履行的具体情节上进行全面分析。尤其是随着越来越多的跨国企业、外商投资企业落户自贸区,离岸贸易已不鲜见,并将成为提升全球资源配置能力的关键环节。与之相配套,在争议解决的自主性、灵活性、多样性上,必须为之提供选择径并给予充分尊重。正如此前最高已发布的《关于为贸易试验区建设提供司法保障的意见》第9条明确“在自贸试验区内注册的外商独资企业相互之间约定商事争议提交域外仲裁的,不应仅以其争议不具有涉外因素为由认定相关仲裁协议无效”,本案裁判在遵循该意见基本的基础上,结合船旗国选定、单船公司设立、船舶入级等履行特征,确认了涉案争议的“涉外因素”,体现了仲裁司法审查领域更加、包容、谦抑的和态度。

  2016年7月7日,根据贸易合同下买方的,原告南京卡安汽车配件有限公司(以下简称卡安公司)委托被告深圳市巡洋国际物流有限公司(以下简称巡洋公司)出运涉案货物至巴西纳维根特斯港。货物装船后,巡洋公司向卡安公司签发正本提单(以下简称巡洋提单)并发邮件告知卡安公司如果收到货款可寄单第一时间通知放货以免造成延误提货。巡洋公司接受卡安公司委托后,实际向被告地中海航运有限公司(以下简称地中海公司)订舱。地中海公司签发了以巡洋公司为托运人,巡洋公司目的港代理LFC公司为收货人的海运提单(以下简称地中海提单),提单记载运费到付且在正面显示:“根据巴西海关法规,承运人的责任在货物进入海关监管后终止;承运人不承担提单未经出示交付货物的责任”。2016年9月12日,LFC公司向地中海公司申请支付地中海提单下的相关税费并对货物进行放行。地中海公司因涉案货物税费结清且提单持有人LFC公司要求放行货物,故在巴西外贸网货物系统(Siscomex-Cargo)中解锁相关货物。涉案货物在目的港经海关绿色抽查通道,于2016年9月26日通关,2016年9月29日从巴西纳维根特斯港重箱出场。

  卡安公司因未收到货款而起诉巡洋公司和地中海公司,请求赔偿无单放货对其造成的损失。两被告则辩称,根据巴西《1356/2013税法》(IN RFB 1356/2013,以下简称1356号)删除了原先要求收货人凭正本提单提货的,货物通过绿色通道清关的,承运人将失去对货物的控制,故无须承担无单放货的赔偿责任。

  上海海事法院经审理认为,涉案货物运输存在巡洋公司和地中海公司签发的两份提单,表明在卡安公司与巡洋公司之间以及巡洋公司与地中海公司之间,存在两个相互的海上货物运输合同关系。巡洋公司和地中海公司应当分别向其签发的正本提单持有人交付货物。在巡洋提单法律关系下,卡安公司仍持有提单,但巡洋公司的代理LFC公司已通知地中海公司放货,应由巡洋公司对卡安公司承担赔偿责任。在地中海提单法律关系下,地中海公司依据托运人巡洋公司要求,将提单签发给了LFC公司,进而根据提单持有人LFC公司的实施放货,不符合无单放货的构成要件,故地中海公司无需对卡安公司遭受的损失承担连带赔偿责任。

  至于巴西目的港海关的争议,巴西海关执行的也是先清关后提货的通行程序。依据巴西《680/2006税法》(IN RFB 680/2006,以下简称680号),“正本提单或同等效力文件”是办理清关的必要文件之一,但如果货物若是经由外贸网货物系统(Siscomex)确定的绿色通道清关,则对单证文件予以免检。1356号对680号进行了重大修改,删除了要求收货人凭正本提单提货的内容。对此,我国商务部曾于2013年6月6日在网站上发布《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》指出,“新规出台后,进口方(收货人)或货代需拿正本提单(MB/L),去船公司换取交货单(D/O-DELIVERY ORDER)到海行清关,清关完毕后凭海关货物放行证明提货,无需再出示正本提单。”由此可见,巴西海关的和变迁只涉及清关程序是否需要出示提单,并未涉及承运人可以不凭单放货。事实上,不论海关清关如何调整,承运人对货物都享有控制权,具体表现为,进口方提取货物除取得海关的货物放行证明外,还需要承运人在巴西外贸网货物系统(Siscomex)中解锁相关货物。只要未凭正本提单向承运人申请,承运人就可以使货物在外贸网货物系统(Siscomex)中保持被锁定状态,即使海关予以放行,提货人也无法从港区提走货物。本案正是由于地中海提单的持有人LFC公司申请地中海公司放货,地中海公司进行了解锁,才导致货物被提走。

  综上,上海海事法院一审判决巡洋公司向卡安公司赔偿货物损失。巡洋公司提起上诉,二审判决驳回上诉,维持原判。

  出口至巴西等南美国家的海运货物是否强制交付港口、提货是否无需出示正本提单、承运人是否无法实现对货物的控制等一系列问题,历来是海事审判中的突出争议。产生这些争议相当程度上与当地的海关清关政策有关。但细加分析可以发现,涉案所谓巴西清关的实施目的旨在简化清关流程、简便清关手续、提高清关效率,无意甚至改变运输合同下承运人掌控货物、凭单放货的和义务。本案裁判厘清了海关监管范畴下的“清关放行”与海运合同下的“凭单放货”的区别,简言之就是提单清关必备文件不免除承运人凭单放货的合同义务。判断承运人能否免责的关键在于审查承运人是否因为目的港法律、行为或司法裁决而失去“见单”前对货物的控制权。以本案为例,承运人手握着在外贸网货物系统(Siscomex)中解锁相关货物的“钥匙”。承运人能够在未收齐“到付运费”的情况下“锁住”货物不予放货,自然也能够在未收回正本提单的情况下以同样的方式对货物加以控制,否则就应承担无单放货的赔偿责任。

  货物进出口通关便利是自贸区的重要特征之一。为实现这个目的,诸多海关新政在自贸区内陆续实施,有些会直接影响航运实务操作,有些则仅调整海关同相对人之间的行律关系,两者不能混为一谈。正如案件中出现的巴西绿色清关通道,本质上与自贸区企业分级、货物分类监管模式相类似,因此本案的裁判不仅了对巴西“无单放货”的模糊认知,对今后自贸区涉及海关清关政策问题的理解也提供了正确的观察视角。

  2013年12月30日,原告中港疏浚有限公司(以下简称中港公司)与案外人启益营造()有限公司(以下简称启益公司)签订船舶买卖合同,约定启益公司向中港公司购买“航浚9002”轮。2014年4月24日,中港公司与启益公司签订了补充协议,确认启益公司未付款项为人民币3166375元,并约定若启益公司未能在2014年5月23日后的五个工作日内支付,由被告星香云(上海)投资管理有限公司(以下简称星香云公司)支付。同日,星香云公司出具函,同意为启益公司向中港公司提供。后因启益公司未能履行补充协议约定的付款义务,中港公司自2014年6月15日起通过电子邮件和信件等多种方式要求星香云公司承担责任。星香云公司辩称,根据最高《关于适用〈中华人民国法〉若干问题的解释》(以下简称《法司释》)第六条第二项之,星香云公司向中港公司提供的,属于境内机构为境外机构(启益公司注册在特别行政区)提供,应经国家有关主管部门和机关批准或者登记,但上述未经国家主管机关批准或登记,因此合同无效。

  上海海事法院一审认为,《中华人民国法》就对外问题未作,2000年《法司释》第六条第二项系为对接国家外汇和外债管理需要,吸收了《境内机构对外管理办法》和《境内机构对外管理办法实施细则》等部门规章的内容而制定。2014年5月12日国家外汇管理局发布了《跨境外汇管理》(以下简称“新规”)及《跨境外汇管理操作》,并废止了《境内机构对外管理办法》和《境内机构对外管理办法实施细则》。根据“新规”,仅对内保外贷(人境内,债务人、债权人均境外)和外保内贷(人境外,债务人、债权人均境内)实行登记管理,对其他形式跨境并未作登记的要求。本案是境内企业为注册在特别行政区的机构提供,但债权人为境内的国资企业,应归为《境内机构对外管理办法》中除内保外贷、外保内贷之外的“其他形式跨境”。在无其他导致该合同无效的情形下,该不应因未经批准或登记而无效。现中港公司已按约履行船舶买卖合同以及补充协议中的各项义务,然而债务人启益公司未履行付款义务,故中港公司有权依据星香云公司出具的函,要求星香云公司对启益公司尚未履行的债务承担连带责任。遂判决星香云公司应于判决生效之日起十日内向中港公司支付人民币3166375元及相应的利息。一审判决后,星香云公司提起上诉,经上海市高级二审,判决驳回上诉,维持原判。

  出于防范金融、外汇风险,保障国家外债安全与外汇收支平衡的需要,长期以来国家对跨境存在较为严格的管制措施。近年来,随着投资贸易领域的国际经济交往和国际资本流动日益频繁,对跨境的现实需求也与日俱增,特别是在自贸区扩大的背景下,放宽跨境以促进市场活力增长的政策趋势已基本形成,“新规”的变化就是典型。只是《法司释》受“立法”程序之限,目前尚未跟改,由此在司法实践中产生了不尽一致的认识。对此,最高2015年在《关于全面推进涉外商事海事审判精品战略为构建型经济体制和建设海洋强国提供有力司法保障的意见》中已提出,要密切关注外汇管理体制、金融业对跨境融资、对外等法律行为效力认定思的影响,适时调整裁判思。

  本案正是遵循了最高上述意见的,一方面准确把握了跨境管理制度的内在逻辑,即在种类繁多的跨境行为中,只有内保外贷和外保内贷两种形式,在人履约时会导致新增跨境债权债务,其他形式跨境只是导致债权人或债务人身份的变更而非新增跨境债权债务,不会导致外汇收支的变化;另一方面对法律未作的行为不轻易否定其效力的“负面清单”适法思维,在本案亦得到了较好的体现。

  自贸区作为政策的“试验田”,突出先行先试,法律、法规、司释的调整总会相对有所滞后。与时俱进地遵从法律和制度价值,而不简单机械拘泥于法条文字,正是自贸区司法应有的责任担当。

  ——蒋某某诉皇家加勒比RCL游轮有限公司、浙江省国际合作旅行社有限公司上海分公司海上人身损害责任纠纷案

  2016年5月,原告蒋某及其丈夫与被告浙江省国际合作旅行社有限公司上海分公司(以下简称国际合作旅行社)签订出境旅游合同,购买了被告皇家加勒比RCL游轮有限公司(以下简称加勒比游轮)经营的“海洋量子号”邮轮“上海冲绳上海4晚5天”旅游产品,带队导游为案外人温州海外旅游有限公司(以下简称“温州旅游公司”)员工。2016年5月29日,“海洋量子号”邮轮返回并靠泊中国上海港。当日上午小雨。7时许,蒋某跟随丈夫自14层露天甲板步入室内船舱后摔倒。经鉴定,构成两处十级伤残。被告国际合作旅行社与温州旅游公司订有旅行社委托代理协议,涉案邮轮船票由温州旅游公司向被告加勒比游轮购买。原告蒋某认为,被告加勒比游轮作为“海洋量子号”的经营人,被告国际合作旅行社作为旅游合同相对方。邮轮船舱地板湿滑,导致其摔倒遭受人身损害,系两被告未尽安全保障义务,应承担对原告的连带赔偿责任。

  上海海事法院一审认为,原告蒋某与被告国际合作旅行社订立的出境旅游合同为包价旅游合同,被告国际合作旅行社系组团社,温州旅游公司为地接社,被告加勒比游轮实际提供了邮轮游览服务,是协助履行包价旅游合同义务的履行辅助人。

  两被告应就旅游过程中可能危及人身财产安全的特殊风险做出提示。具体到本案中,两被告负有义务提示的应是与乘坐邮轮相关的特殊风险,但天雨滑、小心行走是日常生活的基本常识,并非邮轮旅游所特有的安全风险,无需两被告做出特别提示。

  被告加勒比游轮作为邮共场所的经营管理者,负有原告人身安全的安全保障义务。但该等安全保障义务并非无,而是在合理限度范围内的安全保障义务。本案中,被告加勒比游轮已采取了必要的防水防滑措施(如从甲板到室内的通道设有两道自动移门,两之间铺设有吸水地垫,进入室内的入口置有风机持续对地面吹风),而原告蒋某作为一个具有行为能力的成年人,在日常生活中也应持有必要谨慎注意。通过观察事发时的视频可以发现,蒋某摔倒主要原因还是在于对雨天从甲板进入室内时可能存在的脚底、地面湿滑估计不足,行走时未有足够的必要谨慎注意所致。反观被告加勒比游轮,虽然采取了一定的防水防滑措施,但仍可通过室内放置安全警示牌、增加地毯长度等措施来降低游客不慎摔倒的风险,故被告加勒比游轮在管理和服务上有一定的不足。综合各方程度,酌定被告加勒比游轮承担本起事故20%的责任。

  至于被告国际合作旅行社,要求其随团导游始终伴随原告或团内任何左右(尤其是邮轮这种度较大的旅游形式),并时刻进行提醒、、并不现实,显然超出了安全保障义务的合理限度,故对国际合作旅行社本身对蒋某的摔倒不存在,仅需要在履行辅助人被告加勒比游轮的20%责任范围内承担同等赔偿责任。

  根据责任比例,扣除两被告先前已经垫付的医疗费,两被告无需再向原告蒋某支付额外赔偿。一审判决后,双方均提起上诉。上海市高级二审判决驳回上诉,维持原判。

  邮轮经济是以邮轮旅游为驱动,涵盖邮轮运营、港口服务、邮轮修造、船舶供给、跨境消费等领域的综合产业集群,是现代服务业和先进制造业最具活力的组成部分之一。近年来,上海邮轮旅游快速发展,邮轮港口设施和服务不断完善,邮轮相关产业发展初显成效。2018年10月,上海市人民制定《关于促进本市邮轮经济深化发展的若干意见》,更是将“建立健全邮轮产业相关政策体系,打造中国邮轮旅游发展示范区,实现与中国(上海)贸易试验区的协同创新”作为发展目标提出。从相关司法统计反映,各种类型的涉邮轮纠纷已经逐步。鉴于邮轮兼具旅游和海上旅客运输特征,法律适用存在一定的复杂性,尽早明确裁判规则对促进邮轮业健康发展具有迫切的现实意义。本案明确了以下两点:一是在旅行社以自己的名义与游客签订旅游合同,向游客出售邮轮旅游产品时,旅行社与游客之间成立包价旅游合同,邮司实际提供了游览服务,是协助履行包价旅游合同义务的履行辅助人。二是旅行社及邮司对邮轮旅游活动中可能危及游客人身、财产安全的风险负有安全保障义务和安全提示义务,但该等义务并不能免除游客对特殊安全风险以外的一般日常风险的必要注意义务。尤其是第二点,有助于提升游客的意识,也为邮轮经营者创造了良好的发展;同时,本案判决邮轮经营者承担一定比例的责任,目的在于促进邮轮经营者在经营和提供服务的过程中能够不断从细节处改进和提升品质,更加周到全面地体现以人为本的经营服务,最终形成邮轮市场中游客与经营者间良性的共赢局面。

  申请执行人上海港国际客运中心开发有限公司(以下简称上港客运公司)因被执行人星客特(上海)汽车服务有限公司(以下简称星客特公司)拖欠“星客特1 号”游艇于2017年4月至2018年4月的游艇服务包干费,依照双方约定的仲裁条款向上海仲裁委员会申请仲裁。上海仲裁委员会作出(2018)沪仲案字第0555号裁决书,裁决星客特公司应向上港客运公司支付游艇服务包干费及滞纳金人民币235140.60元及相应利息。因星客特公司未履行生效仲裁裁决书确定的义务,上港客运公司向上海海事法院申请执行。经法院发出执行通知,星客特公司仍逾期未履行支付义务。法院遂于2018年11月11日,了星客特公司所属的“星客特1 号”游艇。该游艇系总长16.02米,型宽4.66米,吃水/排水量为1.52米/24.85吨,主机为两台卡特彼勒柴油机,功率526千瓦,游艇类别B级,承载人数12人。2011年进口,完成进口报关手续后未在我国船舶登记机关办理船舶登记。

  上海海事法院认为,虽然有关行规行政机关有权对“三无”船舶予以并拆解,但其目的是为规范船舶管理和打击利用“三无”船舶实施危害水上治安、妨碍生产、运输等违法和犯为,并不代表未经登记的船舶(游艇)不具有可交易性,更不能据此否定游艇作为财产的基本属性。现尽管“星客特1号”未经登记,但其属于被执行人星客特公司所有,权属关系清晰。在星客特公司逾期不履行生效裁判确定的给付义务时,法院有权且应当对该财产拍卖变现。同时,船舶登记起到的是公示作用,将游艇作为普通财产对待还是作为船舶对待,应根据法律对“船舶”概念的确定。涉案游艇系可在海上、通海水域航行的移动装置,未办理登记不影响其船舶属性。根据《最高关于适用若干问题》第三十九条的,二十总吨以下小型船艇不适用船舶拍卖程序,可按普通财产拍卖。本案游艇超过二十总吨,应适用《中华人民国海事诉讼特别程序法》关于船舶的拍卖程序进行拍卖。

  在拍卖公告中法院特别提示,告知潜在竞买人,被拍卖的游艇未在我国办理船舶登记,买受后是否符合登记要求、登记需要履行哪些手续、所需税费等请竞买人自行向拟登记的行政主管部门咨询确认。最终,“星客特1 号”游艇于2019年7月9日在公拍网司法拍卖网络平台拍卖成交。

  上海自贸区世博片区依托“世博”品牌和得天独厚的滨江资源,致力于打造世界级城市中央公共活动区,吸引和集聚文化创意、休闲旅游、展会演艺、时尚餐饮等元素在此竞相登场,游艇经济因此得到难得的发展机遇。以徐汇滨江和北外滩两岸遥相呼应的游艇码头已然成为世博片区一道亮丽的风景线。

  围绕“游艇”所发生的海事海商案件作为较新类型案件,在近几年开始零星出现,包括游艇码头租赁纠纷、游艇配件买卖纠纷、游艇租赁纠纷、游艇经营管理纠纷、游艇设计建造纠纷等。妥善解决此类纠纷首先涉及对“游艇”法律属性的定性,这关系到案件的管辖确定和法律适用。本案尽管系一起海事执行案件,解决了未经登记的游艇的可拍卖性和拍卖程序,并且通过拍卖公告充分披露拍卖标的物的现状和证照持有情况,既尊重了登记机关的行限,又保障了竞买人的知情权。同时更是明确了游艇这一特殊财产的“船舶”属性,将之与一般财产作出了区别,进而为今后涉游艇纠纷中关于船舶优先权、海事赔偿责任等船舶特有制度的适用提供了参照依据。

  某知名E品牌公司向原告杭州杭丝时装进出口有限公司(以下简称杭丝公司)订购一批女式服装,海运自中国至。杭丝公司为此向被告美集物流运输(中国)有限公司(以下简称美集公司)订舱,并按美集公司通知将货物送至指定自贸区内某仓库等待出运。货物存放期间,因仓库发生火灾,致使部分货物受损。经勘验,6075件服装中,1281件不同程度;984件外包装或有收缩,但服装本身未收到燃烧损伤;另有3810件包装和服装外观无恙。后由于买方拒收货物,杭丝公司遂起诉美集公司,称案涉货物系E品牌公司专门订购,商标和款式均有知识产权要求,并提供了买方在拒收货物同时明确杭丝公司将服装流入市场的相关,故请求法院判令美集公司按货物全损进行赔偿。

  美集公司辩称,杭丝公司和E品牌公司之间的贸易合同与美集公司无关,现部分货物并无明显痕迹、部分货物尚有残值可以利用,不应被视为全损。

  上海海事法院一审认为,虽然除1281件不同程度的服装外,其余服装外观正常,但并不意味着完好无损。E品牌是具有较高知名度的品牌,当涉案服装经过烟熏火燎,即使未直接,其耐久度、洁净度等方面均可能存在潜在瑕疵,出于良好商誉和对消费者负责的缘由,E品牌公司提出较为严格的产品质量要求,并拒收货物无可厚非。同时,E品牌服装通常通过专卖店或授权专柜销售,擅自转卖、销售其品牌服装,或更换品牌标识后销售同款式的服装,均可能构成侵权。美集公司不能要求杭丝公司以可能侵权的方式来实现减损目的。在杭丝公司既不能将该批服装按原贸易合同顺利销售给E品牌公司,也不能在市场上转卖、销售的情况下,可以视为杭丝公司遭受全损。此外,杭丝公司在审理过程中表示,在美集公司按全损价值向原告进行赔偿后,同意将所有剩余货物权益交由美集公司享有;若美集公司认为涉案服装尚有残值或作减损处理的可能,可嗣后自行处置。一审按货物全损作出判决后,美集公司提起上诉。上海市高级经审理认为,一审判决认定事实清楚,适用法律正确,驳回上诉,维持原判。

  海关特殊监管区是自贸区的重要组成,其特殊的出入境监管和税收制度,为发展保税加工、保税物流、保税服务以及高技术含量、高附加值的境内外维修、制造业提供了强大的竞争优势。也正因为大量业务的存在,诸如服装、电子设备、汽车零部件等产品的制造、贴牌、加工在物流环节遭受货损时有发生。其中货损价值认定历来是争议焦点,也是司法认定的难点。比较突出的问题之一就是货物单纯从“物”的角度而言确实仍有一定价值,但从商业角度而言,出于公共安全、企业商誉或知识产权等原因,已不适合投入市场销售,此时应如何确定责任人的赔偿范围。本案遵循了市场化的商事逻辑,并在海事审判中贯注了对商标权、专利权的意识,未采纳被告关于可以通过降价转售涉案服装达到减损目的的抗辩意见。同时,在双方就货损程度各持己见,且货方主张货物全损具有一定合的情形下,采取类似“保险委付”的方式,由责任人获得货物,亦不失为相对公平的处理方式。

  ——中纺利特华贸易有限公司诉全球国际货运代理(中国)有限公司宁波分公司等海上货物运输合同纠纷案

  原告中纺利特华贸易有限公司(以下简称中纺公司)委托被告全球国际货运代理(中国)有限公司宁波分公司(以下简称全球公司)运输两批货物。全球公司接受委托后向中纺公司发送电子邮件,载明“提单见附件”,附件中的单证抬头为显示为Forwarders Certificate of Receipt(注:货代收据,以下简称FCR)。货物出运后,全球公司向中纺公司签发并交付了两套正本单证。单证名称FCR,托运人为中纺公司,收货人为B银行,签章处均盖有全球公司的“提单专用章”,单证正面同时记载“只有在正本证明交给我们,且我们仍能够遵守撤销或更改的情况下,转交才能被撤销或更改”。货物抵达目的港后,全球公司在未征询中纺公司意见也未通知中纺公司的情况下,于2016年4月和6月根据案外人的保函将货物放行。2016年8月12日,中纺公司全球公司,称因后者交付的单证并非正本提单,遭银行信用证拒付,要求全球公司提供正本提单,并询问货物在目的港状态,以及收货人是否需要拿到中纺公司现持有的“正本提单”才能提货。全球公司回复表示,中纺公司持有的单证“就是我们正常的提单”,并提示中纺公司“货物在目的港仓库,麻烦跟客人核实尽快去提货,否则会有很多仓储费用”,此后直到2017年1月,中纺公司多次向全球公司询问货物状况及放货手续,全球公司均回复,“货物在仓库”、“关于提货,你确认已经收到货款,可以放货给客人就可以,当然请你归回我们的提单”。2017年5月3日,全球公司告知中纺公司货物已交付案外人K公司。中纺公司遂于2017年5月27日向提起诉讼,要求全球公司承担无单放货赔偿责任。

  上海海事法院一审认为,全球公司向中纺公司签发的单证虽名为FCR,但签发处盖有“提单专用章”,且在中纺公司询问放货操作时告知要归还“提单”,构成全球公司对中纺公司作出根据FCR交付货物的履约。即使如全球公司所辩,其签发的FCR不具有凭单交货功能,则其也应按照FCR记载,将货物交给FCR上记明的收货人B银行,而非案外人K公司。故全球公司的放货行为违反了其通过FCR记载向托运人中纺公司作出的承诺,应承担违约责任。至于诉讼时效,全球公司屡次通过邮件答复中纺公司货物仍在仓库,并表示如归还“提单”并提交电放保函即可放货。该等表示构成对履行交货义务的同意,产生诉讼时效中断之效果。遂判决全球公司对中纺公司承担无单放货的赔偿责任。全球公司不服,提出上诉。上海市高级二审驳回上诉,维持原判。

  在贸易和交易创新的驱动下,现代航运服务业迎来新一轮快速发展。集传统货代业务和运输为一体的综合物流越来越成为行业和企业的升级转型方向,由此催生了一系列以无名合同、型交易、逆传统操作为表征的新业务、新业态。在依法创新活力,鼓励和促进交易的同时,对其中一些不规范、不诚信甚至不的情形,司法应当及时加以调整、纠偏和规制。以本案为例,FCR和提单在“凭单交货”的功能上存在明显区别,这是长期以来的行业共识,但被告在实际操作中将之混同使用,足以使对方产生。因此,法院没有从FCR单证的名称上简单得出无需凭单放货的结论,而是从当事人交易过程和意思表示的实质上加以分析,较好体现了对契约的尊重和法律守约方的价值。针对时效问题的裁决,更是凸显了对明知已经放货却故意隐瞒甚至作虚假承诺的不诚信违约行为的否定评价。

  设立中国(上海)贸易试验区临港新片区(以下简称新片区)是以习同志为核心的总揽全局、科学决策作出的进一步扩大重大战略部署,是新时代彰显我国全方位鲜明态度、主动引领经济全球化健康发展的重要举措。为深入贯彻落实中央关于设立自贸区新片区的决策部署,依照国务院《中国(上海)贸易试验区临港新片区总体方案》,以《最高关于为中国(上海)贸易试验区临港新片区建设提供司法服务和保障的意见》和《上海法院服务保障中国(上海)贸易试验区临港新片区建设的实施意见》为指导,结合海事审判实际,制定本意见。

  1、深刻认识增设自贸区新片区的重大意义。准确理解全球化背景下国际竞争与国家发展所面临的历史机遇与挑战,服从服务于中央重大决策和国家战略实施需要,切实增强责任感和感,在以增设自贸区新片区为标志的新一轮高水平对外中找准海事司法工作定位,积极为自贸区新片区建设提供优质高效的司法服务和保障。

  2、全面把握自贸区新片区建设的目标任务和基本要求。加强对《中国(上海)贸易试验区临港新片区总体方案》的学习领会,聚焦与海事司法服务保障相关的重要方面和重点领域,动态关注建设实施进程,主动对接自贸区新片区在扩大、制度创新、营商、纠纷解决等多角度、全方位对海事司法提出的新需求,切实体现海事司法服务保障的针对性、及时性和有效性。

  3、持续更新服务保障自贸区新片区的工作。要紧跟新片区更大程度、更高水平的步伐,创新思维,拓宽工作思,在自贸区新片区的背景平台上,积极探索海事司法服务保障措施创新、海事审判机制方法创新和海事纠纷裁判规则创新,运用方法和司法智慧,为自贸区新片区创新注入的司法助力。

  4、优化自贸区审判资源配置模式。在科学界定涉自贸区海事海商案件特征要件的基础上,结合自贸区新片区增设后因地域面积扩大、新政实快、溢出效应增强可能带来的案件数量及类型变化,进一步加强自贸区法庭建设,充实审判人员力量,调整专业结构配比,更加突出对具有典型自贸区特征尤其是新片区特征案件的集中审理,逐步形成自贸区审判资源充分供给、精准投放的新常态。

  5、建立涉自贸区重大案件专项管理机制。切实提高对涉自贸区重大案件的发现意识,对政策性强、社会关注度高、裁判结果影响面大的案件,纳入专项管理,按照依法受理、精心审理、审慎研判的要求,予以全程和动态关注。对涉及重大疑难法律问题的,在合议庭、负责制的同时,充分发挥专业会议作用,强化审判委员会的司法政策把控功能,确保法律适用统一和裁判尺度适当。

  6、完善涉外海事海商案件审理机制。依法审理自贸区涉外、涉港澳台纠纷案件,严格遵守我国参加的国际公约和条约,遵循国际惯例与通行准则,平等境内外各方当事人的诉讼和权益。积极探索在涉外送达、公证认证、文本翻译等方面的便利途径。尊重当事人对法律适用和管辖方式的自主选择,完善承认执行外国法院判决的规则与程序,探索开发基本覆盖世界主要航运国家的海事海商法律自主检索平台,着力提高外国法查明和适用能力。

  7、健全专业化海事审判赋能体系。更好适应自贸区航运、金融、服务贸易、科技创新等诸多领域融合发展的新趋势,进一步完善和扩充能够有效支撑海事审判专业审理需要的鉴定、评估、咨询机构名录,建立海事技术专家咨询库,试行专家辅助人出庭支持诉讼,加大专家陪审制实施力度,努力提升司法裁判结论的专业公信力。

  8、拓展涉自贸区海事纠纷多元化解机制。进一步深化拓展海事司法诉调对接协作领域,逐步实现海事审判与海事行政调处、海事仲裁调解以及航运、经贸行业调解之间诉调联动的广泛覆盖。借助新片区和资源聚集优势,发挥航运交易机构、法律服务机构积极作用,探索特定纠纷由外籍、港澳台籍专业人士参与调解工作模式,构建灵活、高效、专业的海事海商纠纷多元解决机制。

  9、鼓励和保障投资、交易。准确把握“负面清单”管理制度在投资领域和特许经营领域的适用差异,注意在投资、贸易化背景下诸多审批制转为备案制后,对市场主体交易行为效力的变化影响,区分违反法律法规管强制和效力性强制的不同后果,最大程度交易意愿,交易的稳定和安全。

  10、促进的国际运输。加强对涉及沿海捎带、启运港退税、外贸集装箱中转集拼、海陆空铁联运、国际船舶登记等法律问题的研究和案件审理,在司法层面为实施高度的国际运输管理提供支持。妥善解决中外航运企业在“舱位互换”、“航线共享”等模式下的涉诉纠纷,鼓励公平竞争与合作,提升上海作为全球枢纽港对航线、货物资源的集聚和配置能力。

  11、依法彰显高水平贸易便利化。关注贸易监管方式转变对以代理进出口报关为主要业务的传统货代行业影响,因新片区通关新政实施,引起原先已经订立的定期(批量)合同履行条件发生改变的,应审慎界定交易风险负担与情势变更原则的可适用性,公平合理地予以裁量。在切实货代企业权益的同时,对不规范、不诚信、不专业的货代交易行为依法给予否定性评价,促进货代行业在推进贸易便利化中发挥更大的积极作用。

  12、支持海事仲裁壮大发展。依法开展仲裁裁决司法审查工作,严格执行最高关于自贸区内仲裁司法审查的原则,支持上海建设亚太仲裁中心。中外当事人在仲裁前和仲裁中提出财产保全、保全、行为保全等临时措施申请的,依法及时受理、快速办理。对区内仲裁机构的仲裁规则创新、区内经登记备案的境外仲裁及争议解决机构作出的裁决,依法给予尊重和认可,推动自贸区逐步成为海事仲裁的优选地。

  13、保障高能级全球航运枢纽建设。围绕新片区“中国洋山港”籍船舶登记、国际船舶管理、入境船舶保税维修、临港研发加工等产业政策的集聚效应以及对长兴造船高端智能船舶建造业的辐射作用,重点加强对船舶代理合同、船舶经纪合同、船舶物料供应合同、船舶建造及维修合同等纠纷的审理工作,为相关产业发展提供良好的纠纷解决渠道。

  14、保障航运金融产业发展。精心审理涉及船舶融资租赁、航运保险、提单仓单及其他海运单证质押融资、租船合同项下远期运价对赌协议等航运金融类纠纷案件。支持航运保险注册制下相关航运险种的业务开展和依赔。关注航运指数衍生品开展及交易,准确处理以运价指数为履行参照的现实交易纠纷。

  15、保障跨境物流电商兴起。密切关注新片区打造供应链中心、发展数字贸易、离岸贸易对跨境物流电商平台、跨境电商海外仓及头程服务等新业态兴起的催生作用,加强所涉相关法律问题研究,尽快厘清不同条件下物流平台的法律身份识别要件,明晰责任期间及责任承担方式,通过裁判推动物流电商平台注册协议、服务协议标准化以及合同签订、单证交付等环节的规范化。

  16、保障长三角区域一体化建设。服务长三角区域世界级港口群建设,加强对码头建造、航道疏浚中所涉纠纷案件的审理工作,确保相关工程项目顺利进行。立足深化沪浙洋山开发合作、沪苏长江口港航合作,妥善解决港航企业在合作领域可能发生的相关纠纷。注意国内沿江沿海运输与国际海上运输裁判规则的区别与衔接,进一步统一“江海联运”、“水水中转”法律适用。

  17、强化自贸区海事司法适法研判。适时通过各种形式的走访调研和工作沟通,密切与自贸区管委会、市发改委、市交通委、市商务委、浦东新区、临港地区等市区两级部门的联系,敏于发现新片区扩大和制度创新中涉及的法律问题,尤其是新法新政的适用范围、效力溯及和立法空白等,对可能进入司法领域的纠纷做好前瞻研究和应对准备。

  18、助力实现自贸区风险压力测试功能。发挥海事司法实践优势和智库作用,定期梳理总结案件中涉及的自贸区建设相关问题,针对纠纷多发类型、易发特征、风险环节和其中反映出的制度缺陷、管理缺失及市场不规范现象,及时以海事审判、海事司法书等方式向有关方面反映,为新片区政策的制定、实施、调整和强化事中事后监管提供依据。

  19、加强海事司法与行政良性互动。正确行使海事行政案件司法管辖权,依法支持、监督和促进行政机关转变职能、强化“放管服”、完善执法体制、创新自贸区监管方式。继续深化与海关、海事局、边防等港航口岸单位的业务协作,形成对自贸区新片区的共建合力。

  20、积极参与自贸区信用管理体系建设。主动对接商事登记机关、交通航运主管机关、航运交易机构的信用评价及管理需求,畅通信用信息输送与共享渠道,将航运相关企业涉讼败诉信息、未主动履行生效裁判信息、违规从业线索实时纳入信用体系,增强对严重违法、失信企业的信用威慑,最大程度净化市场,防范系统性风险,促进提升自贸区投资交易安全系数。

  21、提升海事纠纷解决的便利化程度。主动对标国际的营商评价指标,采取并创新有效措施,着力缩短纠纷解决时间、降低纠纷解决成本、提高司法程序质量。积极推进智慧法院、数字法庭和移动诉讼服务平台建设,全面落实双向跨域立案,加快诉讼服务功能转型升级,不断改善中外当事人的诉讼体验。

  22、增强海事司法的公开性和透明度。持续加强审判流程、庭审活动、裁判文书、执行信息四大公台建设,进一步提高中英文门户网站和移动微端信息公开的投放量、更新率和查询便捷度。健全完善自贸区典型案例尤其是涉新片区案例的发布机制,符合自贸区特殊政策、特有交易和营商的裁判规则,为中外当事人在自贸区开展投资贸易活动提供稳定可靠的司法预期。

  23、营造诚信的诉讼。大力推行诚信诉讼,善于运用法律的妨碍诉讼制裁措施和诉讼费调节、律师费转移负担等方法,加强对诉权、虚假陈述、拖延诉讼的防范与,着力防止非正当行使诉权可以从中获益,诚信诉讼、实事求是反而吃亏的不合理情形,切实构建起的胜诉机制。

  24、和激发自贸区创新动力与活力。依法平等各类主体权益,兼顾平衡各类要素利益格局,审慎应对全球化背景下国际经贸合作与竞争的复杂性。注重尊重当事人意思自治,贯彻商事领域“法无皆可为”的基本,不轻易否定当事人在自贸区的交易创新。在对违约行为给予否定性评价的同时,避免对守约方课以过重的减损义务,严格掌握“违约金过高”的适用情形和调整幅度,提倡和诚实守信的契约。

  25、完善自贸区航运主体救治与市场退出机制。加大财产查控和执行力度,有效运用船舶信息数据系统、货物数据分析系统,提高对债务人的船舶及其他可供执行财产的发现和处置能力,确保债权人胜诉权益及时兑现。加强船舶拍卖工作,进一步理顺船舶拍卖程序、船舶优先权实现程序与航运企业破产程序的衔接关系,着力降低债权实现成本,切实提高拍卖成交率和变现率,最大限度盘活优质航运资源,促进企业重整和市场修复。妥善处置航运企业跨境破产相关案件,构建有利于推动建立型经济新体制的海事司法制度。

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