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文丰研究 郑欧班列相关法律问题
发布时间:2019-10-01 14:58 文章来源:888真人娱乐

 

  ◎铁运输单证用运单,运单是铁运输的凭证,但运单不是物权凭证,不能转让,亦不能凭以提货。它了铁、发货人和收货人在货运中的、义务和责任,因此,运单对上述当事人均有法律约束力。

  ◎货物到达到站,收货人向铁付清运单所载的一切应付的运送费用后,铁必须将货物、运单正本和货物到达通知单(运单第1联和第5联)交付收货人;收货人必须支付运送费用并领取货物。

  ◎在货主或发运人未办理保险的情况下,要求按国际货物保价办法做保价运输,但铁道部的保价运输只到国境线止,不能对跨国或第三国的运输提供保险。

  郑欧国际铁货运班列(郑欧班列)始于河南郑州,经新疆阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰后到达汉堡,全程10214公里。首趟郑欧班列于2013年07月18日运行,了中国与欧洲的“新丝绸之”。2015年,郑州实现了到哈萨克斯坦第一大城市阿拉木图和俄罗斯莫斯科两条铁货运线年,郑欧还开通了经中亚、土耳其等国到达的南欧线。目前,郑欧班列已形成“一带三”模式,即:一条郑州至汉堡线,带动郑州到阿拉木图、郑州到莫斯科、郑州到克莱佩达等线。

  作为郑州航空港经济综合试验区的重要配套项目,郑欧班列搭建了一个重要的对外平台,成为联通郑州到欧洲、沟通世界的国际铁物流大通道,从而有效拉动沿线经济发展。郑欧班列开通后,将改变河南发往欧洲、亚洲等地的货物从青岛、连云港等地走海运出关的局面,弥补郑州的海运短板缺陷。这标志着郑州沟通世界的国际铁物流大通道由此打通,也使河南省成为我国中部、西北、华北、东北地区货物的主要集散地和中转站。

  在多重利好的共同推动下,郑欧班列正在快速发展,但同时也出了一些问题,比如由于铁法律体系的差别、法律制度不衔接等,这些问题给国际跨境铁运输造成了一定障碍。

  在郑欧班列开行区域内主要适用两种国际联运规章:一是《国际铁货物联运协定》(简称《国际货协》);二是《国际铁货物运送公约》(简称《国际货约》)。我国于1954年1月1日加入《国际货协》,并使用至今。因此,该协定成为目前我国铁国际货物运输基础文件。

  根据《国际货协》的,铁运输单证用运单,运单是铁运输的凭证,但运单不是物权凭证,不能转让,亦不能凭以提货。运单是发货人与铁之间缔结的运输契约,是铁向收货人收取运杂费用和点交货物的依据。它了铁、发货人和收货人在货运中的、义务和责任,因此,运单对上述当事人均有法律约束力。同时,运单随同货物从始发站至终点站全程附送,最后交给收货人。联运运单副本是贸易双方结算货款的依据。当所运货物或票据丢失时,副本可作为向铁索赔的证件。运单副本加盖戳记后,证明铁运输合同订立,并交付发货方凭以结汇。因此,目前在国际铁运输中使用的运单不具有物权效力。这也就导致目前的铁运单在企业办理押汇以及信用证结算方面都受到非常大的影响。

  国际铁运输中存在多种不同运单,比如《国际货协》和《国际货约》使用的就是两种运单。两个规则体系采用的运单不同,造成了运单权属复杂、索赔不便等问题。目前郑欧班列采用的国际铁联运运单有三种类型:途经国家和到达国家均适用《国际货协》规则的,用《国际货协》运单;途经国家和到达国家适用两种联运规章的,一种是采用《国际货协》+《国际货约》运单,在途中更换运单,另一种是在铁事先书面商定的情况下,使用《国际货协》或《国际货约》统一运单。这种不统一导致在运输过程中也需要花费时间和成本进行运单转换。

  在国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》中了13种基本贸易术语,对于国际贸易运输环节中的物权转让、运输责任、交货条款、货运保险做了详尽。但是在国际铁货物联运中,一直未有准确的交货条款贸易术语,尽管《2000年国际贸易术语解释通则》在国际贸易界通用,但国际铁货物联运方式具有其自身的特性,在实际业务中长期套用海运交货条款和贸易术语,频繁导致外贸关系人理解上的歧义。

  其中,在国际铁货物联运中经常套用的贸易术语有:EXW工厂交货、FCA货交承运人、FOB船货、CIF成本、保险费加运费、CPT运费付至(指定目的地)、CIP运费、保险费付至(指定目的地)、DAF边境交货、DDU未完税交货。但上述几种经常套用的贸易术语在国际铁运输中的使用,都有不确切之处,需要在使用时要加以注意。

  根据《国际货协》有关货物交付的:货物到达到站,收货人向铁付清运单所载的一切应付的运送费用后,铁必须将货物、运单正本和货物到达通知单(运单第1联和第5联)交付收货人;收货人必须支付运送费用并领取货物。根据到达现行的国内规章,货物的交付可以在收货人付清运送费用之前进行。收货人只在货物由于毁损、腐坏或因其他原因而使质量发生变化,以致部分货物或全部货物不能按原用途使用时,方可领取货物。

  现行国际联运做法:在《国际货协运单》第5栏中,收货人必须是收货国家的法人或自然人,在货物运抵到达站后,到达车站通知收货人,收货人在领取货物时,凭确认的收货人身份,在向车站交付到达铁、车站的一切费用后,即可领取货物和相应单据,并据此报关。

  有的发货人为了控制货权,将“国际货协运单”中的收货人填写为国外运输代理人,以便货物到达后,凭发货人的决定是否放货。

  但有些国家的进口报关时,只能由运单上的收货人办理清关手续。如把货运代理人作为收货人,则无理海关手续。这样,货物在到达目的车站后,国际货协运单的记载收货人在提交身份证明和付清到站费用后,即可把货物提走。货主、发货人、运输代理人都对货物的交付作出和控制货权。

  1.货主或发货人在托运货物时,交纳全程运费,包括发运国从发站到边境的发运国铁运费、边境口岸的交接换装费、到达国和过境国的铁运费,直到到达站的车板交货。

  2.货主或发货人在托运货物时,只交纳发运国从发站到边境的发运国铁运费和在货物出境前的所有杂费,而出境后的换装费、到达国的铁运费、到达站的所有费用则由收货人在提取货物时,向到达车站交付。

  3.货主或发货人在托运货物时,交纳发运国从发站到边境的发运国铁运杂费、而过境国的铁运杂费可以由发货人或收货人在过境国的代理交付,到达国的铁运杂费,则由收货人在提取货物时,向到达车站交付。

  在国际铁货物联运中,我国铁明确所有的国际货物运输均需保险或保价运输,原铁道部颁布了《铁国际联运保价运输办法》,在货主或发运人未办理保险的情况下,要求按国际货物保价办法做保价运输,但铁道部的保价运输只到国境线止,不能对跨国或第三国的运输提供保险。

  在国外收货人作EXW、FCA、FOB、CIF、CPT、DDU等条款时,往往在收货地(境外)自行投保。但我国铁各发运车站对于不是中国铁所确认的保险单据是不予承认的、还需发运人再次保险或保价运输。

  根据《国际货协》,参加协议的国家铁承担完全责任,由纯粹的运输工具承运人到代为行使国际货运代理人的部分职能,包括内陆运输工具的海关监管职能、边境口岸的货物交接职能、不同轨距铁车辆的换装职能、货物票据递送职能、过境第三国铁的运输和票据递送职能、在到达站通知收货人(买方)提取货物和交付职能、在到达站保全货物的职能和将货物转发到未参加《国际货协》的国家的转运职能。即,按国际货协的运单承运货物的铁,负责完成货物和随货单据的全程运送的运输合同,直到在到站交付货物时为止。每一继续运送的铁自接收附有运单的货物时起,即认为参加了这项运输合同,并承担由此而产生的义务。

  这样,使用国际铁货物联运运输方式的货物,在发运车站办理完发运手续,物权即转让到运输工具承运人手中,在整个运输过程中直到货物交付,货主、发运人、货运代理人、收货人都没有控货权。在国际铁货物联运中,明确各参加国铁行使“连带责任”,负责货物和运输单据的运输、换装、单据交接直到在到达车站将货物交到收货人手中。在整个运输到交货的全过程中,发货人、国内外的运输代理人、收货人均无控货权。

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